全球环境恶化和能源危机日益加剧，碳达峰、碳中和已成为全球共识。在我国，“双碳”目标已成为国家战略，而作为国民经济支柱产业的汽车行业，其动力系统的效率直接影响着水平，这也使得车用动力系统转型成为推动“双碳”目标落地的有利抓手。

“双碳”目标之下，汽车行业并非“排放大户”，却走在了降碳队伍的前列。何种汽车动力系统堪当大任？多种动力系统技术路线的并存是否理所应当？中国车企在这场全球能源结构与动力技术的双重变革中，又将扮演怎样的角色？成为汽车人追逐的话题。

5月18-19日，第三届车用动力系统国际高峰论坛大幕开启，来自国内国外、行业协会、科研机构、知名学府、汽车厂商、零部件和燃料供应商等多领域的重量级嘉宾齐聚杭州湾，共话“双碳”时代的竞合共赢之道。

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要为应对全球气候变化拿出中国方案

中国汽车工程学会名誉理事长付于武在论坛致辞中直言“两个没想到”，没想到本次论坛规格如此之高、没想到规模如此之大，这说明整个汽车产业对动力技术的升级和转型是高度关注的。

在汽车领域，车用动力系统是汽车的核心技术之一，是汽车产业创新发展的重要方向。在当前全球面临能源危机、气候变化等严峻挑战之下，发展清洁、智能化的车用动力系统，是实现汽车产业转型升级、提升国际竞争力、推动绿色低碳发展的必然选择。未来随着科技进步和社会变革，车用动力系统将会呈现出更加高效、智能、低碳和多元化的特征。

付于武同时指出，动力多元化也会带来一些挑战。比如，如何保证不同动力系统之间的协调性和兼容性，如何平衡不同动力系统之间的成本效益和市场份额，如何建立完善的基础设施和标准体系，如何适应国际汽车市场的变化和需求，这些都需要汽车产业共同探索和协同解决。

过去三年，在新冠疫情和芯片短缺的多种因素影响下，我国汽车产业链面临了前所未有的冲击，暴露了汽车产业在供应链管理、风险防范、应急响应等方面诸多的不足。汽车业应当从中吸取教训，加强供应链的建设和优化，提高供应链的韧性和稳定性，保持车用动力系统的持续供给。

付于武强调，我国的“双碳”战略给汽车产业提出了新要求、带来了机遇，作为世界最大的汽车市场和汽车生产国，中国必须加速推动传统燃油汽车向电动化、智能化、网联化转变，为全球应对气候变化做出中国贡献，拿出中国方案。

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不搞“一刀切”，让市场选择

中国汽车在奔赴“双碳”目标的路上，车用动力系统发生了翻天覆地的变化，其中最令世界瞩目的方案，莫过于产销量连续八年居世界第一的新能源汽车。

吉利控股集团总裁安聪慧谈及，从用户需求层面来看，新能源汽车带来更加经济、便捷的出行，越来越为广大的用户所接受，中国消费者对新能源汽车购买的意愿已经连续六年上升，今年达到了33%，与去年相比也提升了6%。

从技术层面来看，新能源技术的发展正成为当下汽车行业创新的主要驱动。2022年我国新能源汽车领域申请专利数量占到了全球的41.2%，也取得了规模化、体系化、代际化的增长优势。今年4月，汽车产量达到了64万辆，市场占有率30%，其中中国品牌市场占有率已经超过50%。

新能源汽车的发展被众多专家认为是大势所趋，国家信息中心副主任徐长明表示，未来几年，在政策缓慢调整的前提下，将有四个因素推动新能源汽车继续保持快速发展。其一，如特斯拉、比亚迪等领先企业具有使新能源汽车维持价格稳定的能力。其二，主动选择的消费者数量在增长。其三，电池电量加大、充电设施的增加以及插混长续航车型的引入，使得里程焦虑在消失、使用场景在丰富。其四，新能源的产业链更加地完善和有实力，正在形成良性互动。

当然，新能源汽车的快速发展不意味着只走纯电路线甚至禁燃。澳大利亚国家工程院外籍院士、南方科技大学创新创业学院院长、研究院院长刘科从能源的全生命周期来看碳中和和汽车动力系统的战略。他认为，碳中和的核心是能源转型，当煤炭发电居于主导地位，电动汽车从全生命周期来看对减碳的作用非常有限。

从易于存储运输的角度来看，能源多样化及液态化是必然道路。例如，比石油和煤炭发电过程降碳约75%的“绿色甲醇”，就是一种环保的燃料。燃烧绿色液体的内燃机不仅不应该禁，反而要大力发展，尤其是绿色液体和动力电池的混动是未来发展的方向。“我们不要争论走哪条技术路线，只管把产品做好，让市场去选择。”刘科说。

汽车评价研究院院长李庆文也直言，“近期又有知名经济学家提出，5年内应禁燃，我对此说法不以为然。我国不应因其他国家禁燃，而跟随加入禁燃队伍。欧盟禁燃是基于是有资源短缺还是降碳目标，值得探讨。我认为不要搞一刀切和整齐划一，当下多种技术路线一齐跑，才是对科学、技术和市场的尊重。”

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PHEV成新亮点，HEV及新燃料亦有可为

禁燃和纯电路线等“激进”思路的提出，或源于对碳零排放的执著。但事实上，美国橡树岭国家实验室研究员、交通能源演化模型项目首席科学家欧士琪认为，汽车业面临的挑战是：要实现百分百清洁电气化的难度很大，因为电力市场的运作模式、能源政策的支持和消费者行为改变等诸多因素都会影响其实现。因此要深入分析这些因素，找到促进电气化的有效途径。

丰田汽车研发中心（中国）有限公司北京创新中心主任坂井光人谈及，PHEV和HEV使用新能源电力合成燃料、氢能以及生物质燃料，也是二氧化碳减排的不错的选择。

徐长明亦持类似观点，他进一步指出：PHEV已经成为中国车用动力系统转型的新亮点。今年一个值得关注的新现象是：有发动机的电动车销量增长更快，纯电动车增长略慢。原因在于，受到疫情三年影响，消费者购车时对价格更敏感，对品牌、性能、安全、质量、操控等各方面综合性能更加看重。PHEV兼顾经济性与智能化，因而受到市场的欢迎，也进一步证明了多动力并存的长期趋势。

的确，汽车产业发展至今处于一个非常关键的历史时期，付于武认为包括中国在内的全球汽车产业必须回答两个关键问题：一是如何转型升级，二是如何创新。“令人兴奋的是，吉利、比亚迪、长城等一批中国车企在节能技术上创造了新亮点，如此快速地发布并产业化了具有中国特色的混动技术，这是我们汽车动力系统的创新的结果，是中国汽车产业的宝贵财富。”

在中汽数据有限公司产品和技术战略部乘用车研究室主任陈川看来，PHEV的发展已经进入2.0时代，市场逐渐摆脱政策牵引，技术发展推动品类创新带来消费者的认知革命，PHEV在NEV中的占比已经超过30%。无补能焦虑、使用成本低是PHEV的核心优势，对续驶里程和补能便利性的高要求是PHEV战胜BEV的核心因素。

受经济性等因素的影响，新能源汽车市场A/B级渗透率最低，本轮自主品牌PHEV的降价，将进一步扩大经济性优势，加速A/B级市场的渗透。而PHEV技术路线渗透加快，是在BEV技术路线尚未解决成本和便利性问题时的重要发展方向，值得关注的是自主企业具备弯道超车的机会。

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“触电”是主旋律，具体路线各自选择

节能减排任重道远，无论是高效内燃机、混合动力、纯电动还是氢能燃料、甲醇燃料等等，与会人士普遍达成的一个共识是：车用动力系统的多元化是重要战略方向，是汽车人坚定不移的思想方针。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华指出，多种汽车动力系统在未来很长一段时间内都将共存。一方面传统燃油车通过提高内燃机效率，应用轻量化技术等手段，不断提升动力系统的效率。另一方面汽车产业全面电动化正进入快速发展阶段，技术成熟度、消费者接受度、市场占有率大幅提升，电动化将成为未来汽车动力系统发展的主要方向。第三方面，燃料电池汽车、智能网联汽车技术的创新和发展，作为特殊场景和未来智慧交通车辆应用的补充，持续与燃油车和电动汽车融合发展。

中国第一汽车集团有限公司研发总院首席专家李金成则用数据说明，各种动力总成都存在达成双碳目标的技术路径，关键在于碳中和燃料的使用、动力总成效率进一步提升和电动化水平。

李金成指出，双碳战略的实现过程就是快速去石化的过程，庞大的存量燃油车是中短期降碳的最大挑战，通过良性竞争共存的多技术路线组合去存量是最大的机遇。在他看来，不存在绝对优势和绝对确定性的技术路线，在不同时间段引入不同技术形成多技术路线，将消除技术、资源、成本、发电行业碳排放强度等各方面的不确定性，支持双碳目标的最终实现。  

高级副总裁、乘用车动力总成专业委员会理事长、汽车先进动力系统分会主任委员王瑞平站在企业的角度来看，她认为，各家车企不一定要选择某一种技术路线，而是要着眼于自身的资源禀赋和此前的技术积累。比如在新能源补贴退出的当下，新能源产品的成本优势有所下降，无论车企此前擅长电动化还是拥有更多传统架构资源，都可以考虑向混动方向转型，把握当下机遇。
来源：新浪新闻