21世纪最为精彩的一场国际公约谈判之一落下帷幕。多姿多彩的身影，来自船长、学者、技术专家、外交官的各种组合，共同构成1200多人的IMO历史上规模最大的一次会议。

怎么看待这次结果，高兴、失望、遗憾、存幸，各种情绪散布在众多参会代表中。小岛屿国家对碳税的执念并对妥协方案激烈反对、美国撤回谈判代表并威胁报复、沙特在最后一刻提出通过唱名投票的要求，所有这些都为这场谈判增加了曲折。

尽管如此，MARPOL公约附则VI关于IMO净零框架的修正案草案最终投票通过。（79方有立场投票（弃权不记入），63赞成, 16反对）。无论如何，这是所有提案者及一线谈判者的巨大胜利！是国际海事组织（IMO）二十年来的最大的一次胜利！也是全球化治理体系的一次重大胜利！

核心关注点

1、以2008年的GFI参考值93.3 gCO2eq/MJ（WtW）为基准，对所有船舶设定两级减排目标（基础目标/直接合规目标）：

2、在2028年至2030年的报告期内，一级补救单位（SU）的初始价格为每吨二氧化碳当量100美元（WtW）；二级补救单位（SU）的初始价格应为每吨二氧化碳当量380美元（WtW）。

3、在2034年12月31日之前，ZNZs的GFI阈值设置为不大于19.0g CO2当量/MJ，船舶使用ZNZs有资格在IMO净零基金中获得净零奖励（Reward）。

据了解，自本周最初的谈判草案中800多个括号选项（代表着不同提案方的各项诉求），最终形成一份干净的案文，期间无休无止的谈判让几乎每一天的闭门会议都拉长到后半夜。在最后一天的工作组会议中，IMO秘书长阿塞尼奥·多明戈斯（Arsenio Dominguez）亲自上场主持谈判，这在IMO的历史上也是绝无仅有的。

这一切都指向这个文件的重要性，这是一份绝对权威的，汇聚无数工作者心血的，能推动现代航运业的游戏规则，它的诞生将重塑未来二十五年国际航运业的监管体系！

IMO净零框架的两级合规规则

正如信德海事网的持续跟踪报道，上次MEPC82会议结束后，面对存在着巨大分歧的不同提案方，一份妥协方案就已经在准备中。以中国、巴西等国家提出的IMSF&F方案为基础，新加坡提出名为“J9桥梁”的妥协方案。挪威气候与环境部专家、IMO温室气体工作组主席Sveinung Oftedal同样也在在这一妥协方案中发挥了重要作用。

一直到ISWG-GHG 19会议的前一周，在新加坡海事周的背景下，相关谈判代表齐聚新加坡进行场外谈判，欧盟接受妥协的消息才流传出来。这也让欧盟和小岛屿国家组成的主张直接对船舶排放征收“碳税”的提案联盟土崩瓦解，或者说在巨大谈判压力下，激进的小岛屿国家不得不被欧洲最终抛弃。

“J9提案”中的两级合规机制即在2028年开始，为每一年的减排目标设定两个目标：一个是“鼓励性”目标，超越该目标将获得某种形式的奖励，不达标仅需支付一笔较小的罚款；另一个则是“底线性”目标，如果该目标也无法实现，船舶将面临比较高的罚款，这一处罚力度足够推动航运公司选择脱碳路径来积极履约，一味的只交罚款绝对不是一种最好的选择。

当两级合规的妥协方案在上周的ISWG-GHG 19会议上基本定下框架后，核心谈判的焦点便聚集在两个方面：减排目标 & 罚款金额。

这也将是未来航运公司计算合规成本和商业运营成本，并制定未来减排计划的关键参数，直接影响行业的决策。各种船舶节能设备、技术服务商，以及所有的绿色船用燃料的供应商也将依靠这些参数向船东公司推销其产品。

排除小岛屿国家过于激进的提案，整体来看，欧盟等发达国家期望更加快速、力度更大的参数；而全球主要发展中国家希望前期更加平缓的减排进程，且罚款金额也要适当放宽。

无法评价最终的结果（参考前文“核心关注点”）对谁更有利，当前的数字是所有谈判者共同妥协的方案。正如工作组主席Sveinung Oftedal此前的评论：“大多数国家可能都必须调整自己的立场，但这就是必须妥协的情况，而且这至关重要，因为我们需要达成协议。”

在推动国际航运业绿色减排、高质量发展的共同目标下，这已经是最好的选择。

航运公司有哪些选择

IMO中期减排措施的所有规则都围绕船舶“温室气体强度”（GFI），每条船舶计算年对GFI值，与减排目标进行比较，从而计算出对应的一级、二级补救单位（SU）或盈余单位（RU）。

如果船舶没有达到直接合规目标，但超过基本目标，会产生一级合规赤字，这种情况下船东只能；如果船舶基本目标也没有达到，则产生二级合规赤字，船东可以选择：

1、从其他船舶转移（transfer）的盈余单位；

2、使用以往报告期存储的盈余单位；和/或

3、通过向国际海事组织净零排放基金提供按二级基准费率定价的温室气体排放定价捐款获得的补救单位（SU）。

如果船舶达到直接合规目标，则可以产生盈余单位，船东可以选择将其：

1、转移到另一艘船，以平衡该船的二级合规赤字；

2、进行存储（bank），以供今后报告期使用；或

3、作为缓解捐款自愿取消。

在此规则下，航运公司可能将会形成两种主流的对应方式：

一、积极推进船队的减排目标，领先于IMO的“直接合规”规则，使用足够的绿色燃料达到ZNZs的要求。一方面可以从IMO获得对ZNZs的补助，另一方面将自身的“盈余单位”（RU）进行存储，以供未来几年目标提高后所用。或者将“盈余单位”（RU）通过场外交易“转移”（transfer）给其他船队的船舶，并在中间获得利益。与此同时，积极投资于绿色燃料的生产，进一步降低获取绿色燃料的成本，实现综合成本的优化。

二、航运公司可以选择以基本目标（Base target）为目标，放弃要求更高的“直接合规目标”（Direct compliance target ）。这样的结果是航运公司不得不承担目标100美金/吨的一级罚款。相当于每吨传统燃料成本上涨300美金左右，在过去几年的航运市场中，燃油成本的波动幅度曾一度远超这个范围。

预计大多数中小型航运公司将会选择这一路线。由于基础目标的合规成本过于高昂，对于持有大量中小型、老旧船舶的船东来说，生物燃料将是维持这些船舶在声明周期内进一步运营的重要选择。

同样，航运公司也需要积极探索各项船舶节能设备的使用，在某些船舶节能技术的联合应用下，30%的减排目标在特定的航线中依然可以实现。

IMO的收入如何分配

IMO的收入分配问题是谈判过程中争议最激烈的话题。以太平洋岛国为代表的联合提案方强烈要求在IMO收入中获得一定比例的直接经济支持。尽管在IMO的立场中，对于小岛屿发展中国家（SIDs）和最不发达国家（LDCs）的支持和保护一直是开放态度，但是直接明确比例的要求并未获得全球主要国家的广泛支持。

根据目前的方案，IMO秘书长将直接设立海事组织净零排放基金（IMO Net-Zero Fund），其中基金收入的分配权将是一个巨大的权利，一些研究测算按当前的减排参数，IMO每年将形成一个上（数）百亿的现金池。

在目前的法规中，IMO的收入分为了三大途经：

1、根对使用ZNZs的奖励；

2、在航运业能源转型的范围内进行适应和恢复能力建设，促进各国公正和公平转型，特别注意发展中国家，特别是最不发达国家和小岛屿发展中国家的需求，并通过以下方式分配足够的收入：

   1）研究、开发和在全球提供和部署零和接近零温室气体排放技术、燃料和/或能源，支持航运的能源转型，并开发必要的海运、沿海和港口相关基础设施和设备；

   2）使海员和其他海事劳动力能够公正过渡；

   3）促进信息共享、技术转让、能力建设、培训和技术合作，支持本章规定的实施；

   4）支持制定和实施国家行动计划，包括船队更新和升级；和

   5）酌情处理对各国，包括对粮食安全造成的不成比例的负面影响；和

3、支付基金及其理事会的行政和业务费用。

除了对ZNZs的奖励和对基金及其理事会的部分支出。其中第二大部门分配情况列举了5个方向，这实际上为这笔基金的支配留有了非常大的空白和想象空间。

来源：信德海事