净化飞行环境是一项规模难以想象的任务：全球商业机队中约有 25,000 架飞机，每年通常要运送约 40 亿人，燃烧近 1,000 亿加仑航空煤油（这比全世界一年喝掉的啤酒还要多），而任务是要中和这些飞机的碳排放。

根据麦肯锡的说法，到2050年，航空业要实现碳中和的目标可能需要约5万亿美元的资本投资，其中几乎全部都得用于可持续燃料生产和可再生能源发电。这是一笔巨大的财富，足以抵消全球航空公司收入近十年之久。

随着时间的流逝，航空业的领导者们开始提出一个令人不安的事实。他们说，很明显，航空旅行摆脱化石燃料的成本将由乘客承担。资深航空公司负责人威利-沃尔什（Willie Walsh）说：“这是没有办法的事。”他现在是国际航空运输协会（International Air Transport Association）的负责人，该协会是航空业主要的全球游说团体。

经过七十年几乎不受限制的扩张，航空业几乎不需要关注排放问题。乘客们逐渐习惯了不断改善的连通性、日益激烈的竞争和廉价的机票。

突然之间，航空公司发现自己陷入了环保的困境，各国政府设定了最后期限，活动家们在跑道上粘贴标语，呼吁人们关注全球变暖。虽然格丽塔-图恩伯格（Greta Thunberg）在新冠疫情之前就向公众介绍了 “航班耻辱”，但今年夏天创纪录的气温只是强调了气候运动者的观点。航空业向清洁燃料过渡的成本高昂，这有可能使飞行民主化进程发生逆转，导致票价上涨、航线和航空公司减少。

虽然国际航空旅行只是人类给地球增温的众多方式之一，但随着其他领域的去碳化，其二氧化碳排放量所占比例将大幅攀升——如果减排速度不够快，估计到 2050 年将从目前的约 2% 增至 22%。

各国政府也越来越意识到，如果气候变化不减，将带来巨大的经济和人类成本。在经历了夏季致命的热浪，希腊和夏威夷的游客从致命的野火中撤离之后，航空业受到的影响已不再是理论上的。

对乘客来说，减碳工作推进意味着新冠疫情后票价飙升的前景并不乐观，例如，美国国内票价比2019年的水平高出8%以上。将脱碳成本纳入机票价格将是一项更为长期的工作，这反映了制造商波音公司和空中客车公司，以及燃料提炼商、机场和航空公司的巨额长期投资。

总部位于布里斯班的维珍澳大利亚航空公司（Virgin Australia Airlines）可持续发展部门主管克里斯蒂安-贝内特（Christian Bennett）说：“我们需要向乘客直言不讳地说明这一切意味着什么。去碳化给旅客带来的成本是‘房间里的大象’”。

航空公司高管们正在努力解决棘手的问题：如何在不破坏利润的前提下降低碳排放量，如何抵御要求减少飞行量的要求。由于不制造飞机，也不提供燃料，航空公司只能依靠飞机制造商、发动机制造商和能源公司等其他参与者来推动技术进步。

即使进行了前所未有的协调，选择也是有限的。今天交付的商用喷气式飞机可能到 2050 年仍在飞行，而以电池或氢气为动力的新设计方案需要数年甚至数十年才能实现。因此，目前最好的选择是在传统客机上加注污染较少、无需更多石油钻探的仿制燃料。即便如此，要建立一个目前几乎不存在的替代燃料生产系统，也需要付出巨大的努力。

总而言之，这将大大增加飞行成本。

估算的结果各不相同，但都显示成本会很高。根据国际民用航空组织《环境报告》的数据，从新加坡到迪拜或从纽约到巴黎的长途航班，可持续性措施将使单程座位成本增加多达 73 美元。

乘客们需要为此掏腰包的速度可能比想象中更快。在欧盟，即将生效的法规几乎会立即推高机票价格。新的RefuelEU规定要求航空公司在2025年之前在飞机上加注2%的可持续航空混合燃料，到2030年提高到6%，到2050年达到70%。

今年，法荷航空集团法航-荷航（Air France-KLM）将自2022年起实施的强制性附加费提高了一倍，以帮助支付更环保燃料的费用，在从巴黎和阿姆斯特丹起飞的航班上，每张机票的附加费为2欧元（约合2.2美元）至24欧元不等。据德国汉莎航空公司称，到2035年，从巴塞罗那经德国汉莎航空公司法兰克福枢纽飞往东京的往返机票将因欧洲的强制规定而增加230欧元的成本。

据荷兰国际集团银行（ING Bank）称，SAF（可持续航空燃油）的价格至少是普通喷气燃料的两倍，因此航空公司的成本将急剧上升。欧洲的航空公司也将失去免费的碳配额，从而导致对其排放全面征税。

ING经济学家里科-卢曼（Rico Luman）和分析师奥莱克西-索罗卡（Oleksiy Soroka）在一份报告中写道：“机票价格将出现结构性攀升。可持续发展对航空市场的影响越来越大”。

在 2020 年和 2021 年，新冠疫情给航空业造成的损失总计约 1800 亿美元。而改用可持续燃料使这一负担相形见绌，而且会持续数十年。据帮助制定航空标准的联合国机构国际民航组织（ICAO）称，到2050年，航空公司的额外成本将高达4万亿美元。

航空公司表示，仅靠自身力量将难以承受如此沉重的经济打击。

即使在经济形势好的时候，航空公司通常也只能从每位乘客身上赚取几美元的利润。为了在新冠疫情中幸存下来，航空业至少需要 2430 亿美元的政府援助。虽然航空公司的业绩大部分已经反弹，但仍难以站稳脚跟。今年，全球商业航空收入 8030 亿美元中的利润率仅为 1.2%，即每位乘客 2.25 美元，仅够购买一两品脱的新型清洁燃料。

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到 2050 年实现航空业去碳化需要巨额投资

如果不对该行业进行减排，乘客的口袋就有可能受到比成功减排更严重的打击，因为任何剩余的排放量都必须用昂贵的碳信用额来抵消。

与其强迫航空公司自己支付碳减排费用，人们提出了其他建议，包括向乘客征税。根据政策与研究智库国际清洁运输委员会的数据，要想通过这种方式筹集足够的资金，需要对每个航班每人征收 25 美元的附加费。另外，针对经常乘坐飞机的乘客征收一定比例的税款，也可以向乘坐一年中第 20 次航班的乘客征收 177 美元。

其他措施如果被广泛采用，有可能会阻碍经济增长，增加票价上涨的压力。法国已禁止少数国内航班，并准备对飞机票征税，以资助铁路替代方案。阿姆斯特丹国家控制的史基浦机场获得了削减运力的法庭许可，迫使法航荷航对其在阿姆斯特丹的运营进行审查。

在亚洲，日本的目标是到 2030 年用 SAF 取代当地航空公司使用的 10%的燃料。国际民航组织的文件显示，到 2025 年，印度尼西亚的航空煤油必须包含 5%的生物燃料。

在经济压力和政治要求的推动下，航空公司不断完善其可持续发展信息，以阻止惩罚性行动。现在，几乎每一架飞机的购买都被说成是对减少碳排放的承诺--即使这些飞机将用于扩张，而不是替换老旧、效率较低的飞机。

在快速增长的印度印度航空（IndiGo），其年轻的机队使其“在二氧化碳排放方面处于领先地位”，首席执行官皮特-埃尔伯斯（Pieter Elbers）在 6 月份的一次采访中表态，并补充说，这家低成本航空公司将 “继续减少我们的碳足迹”。几天后，他创纪录地订购了 500 架空客喷气机，以搭乘世界上人口最多国家的旅游热潮。

在 SAF 的支持下，航空公司正在加大对这项技术的投入，他们表示，如果这项技术完全取代喷气煤油，可以减少近 80% 的排放量。

大型航空公司，如联合航空控股有限公司和英国航空母公司IAG SA正在打破他们作为能源客户的传统角色，以帮助资助替代燃料项目。同时，正在开发氢动力喷气机的空中客车也在投资可持续航空燃料生产。

行业游说在美国取得了成果，美国通过了《2022 年通货膨胀削减法案》，该法案将为生产 SAF 提供最高每加仑 1.75 美元的补贴。这项措施的目标是到 2030 年实现 30 亿加仑的年产量，航空公司高管纷纷称赞这项措施为其他地区树立了典范。

对航空公司也有利：随着时间的推移，更新、更高效的飞机将进入全球机队，并逐步降低平均油耗。此外，还有几十种其他方法可以逐步节省燃油，例如在跑道上滑行时只使用一个发动机，在空中更巧妙地导航，以及在机舱内安装更轻便的设备。

但是，要实现净零排放，就必须从目前不足全球航空燃料需求 1% 的水平上大幅提高 SAF 产量，这是无法回避的事实。而在每一个关键时刻，即使是最大的参与者也在哭穷，这凸显了该行业没有能力或不愿意完全承担起实现碳中和的责任。

根据联合航空公司的首席可持续发展官劳伦·莱利所说，补贴将有助于建立新兴的可持续航空燃料市场，就像它们在可再生能源领域做到的那样。她表示，为了刺激对新工厂的投资，IRA激励措施需要延长至2027年之后。“我们没有盈利能力或利润率来支撑这项投资。”莱利在接受采访时说道，“当然不能以我们所有人都真正希望看到变革发生的速度进行。”

SAF 一词是化石燃料煤油各种替代品的总称。每种替代品都有自己的生产方法、成本状况和减碳影响。从废油和废脂等来源制成的燃料已开始使用，但数量有限。其他原料包括林产品和农副产品。

要达到更远的目标，还需要增加其他方法，成本可能更高，例如将酒精转化为喷气燃料，或产生大量可再生能源以制造全合成燃料。

芬兰最大的航空生物燃料生产商耐斯特公司（Neste Oyj）的高管乔纳森-伍德（Jonathan Wood）说：“我们必须着手解决这个问题。并没有时间让我们去寻找完美的解决方案。”

代表约 300 家航空公司的国际航空运输协会（IATA）估计，要在 2050 年前实现净零排放，每年平均需要投资近 1800 亿美元。即使航空公司只支付总额的 65% 至 75%，也可能难以承受。

印第安纳州普渡大学航空管理学副教授、《航空公司经济学》一书的作者沃洛迪米尔-比洛特卡奇说：“考虑到航空业的规模及其预期增长，我认为这不是可承受或可持续的。”

比洛特卡奇说，之后会发生什么，取决于各国政府推行去碳化议程的力度。例如，可以预见的是，欧盟可能会禁止那些没有使用足够的可持续燃料的航空公司。

清理计划是否可行还存在很大疑问，特别是随着时间的推移，SAF 数量的增加更多依赖于未经测试且成本更高的技术。据国际能源机构称，航空业“没有走上”实现净零排放目标的轨道。

日益增长的航空旅行需求也将阻碍实现碳中和的努力。预计在二十年内，乘客人数将从在2019 年的基础上翻倍，达到每年 80 亿人次以上。

替代燃料供应商 SkyNRG 在 5 月份的一份报告中指出，到 2050 年，欧洲将需要建造 150 座 SAF 炼油厂。美国需要 250 个。进一步的增长将需要进口或更大的投资。它说，所有这些都将使废油脂和植物油等原料供应紧张。

卡塔尔航空公司（Qatar Airways）的首席执行官阿克巴尔-贝克（Akbar Al Baker）在今年 6 月的巴黎航展上直言不讳地表示：“总而言之，全球航空公司将没有足够的 SAF，票价将不可避免地攀升。他说，2050 年净零排放的目标是无法实现的。”

贝克在接受采访时说：“我们不要自欺欺人。让我们说清楚：到底我们在期待什么。”

据麦肯锡公司称，如果替代燃料和新设计无法使航空业实现 2050 年的目标，那么仅在 2050 年，抵消残余排放的成本就可能高达 180 亿美元。澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd. ）是表示没有抵消就无法实现净零排放的航空公司之一。

商业航空公司每年排放近 10 亿吨二氧化碳。然而，公众是否愿意承担经济责任还很不明确。抵消排放的自愿计划通常只占乘客总数的 1%至 3%。

在一些研究和调查对碳信用额是否能带来实际减排效果提出质疑后，这一工具本身也受到了质疑。

根据国际航空运输协会（IATA）的污染物计算器，一个人乘坐波音777从伦敦到纽约的经济舱，将产生402公斤的排放量。商务舱宽敞的座位会留下 1.6 吨的二氧化碳足迹，头等舱则超过 2 吨。

来源：碳中和专委会